«Укрзалізниця» оптимизирует маршруты движения поездов, сокращая время, которое пассажиры проводят в пути. Правда, делать это непросто из-за специфики исторически сложившейся схемы отечественных железных дорог.

    «До середины ХІХ века не было единого мнения, в каком направлении прокладывать железные дороги на Правобережной Украине»

    В следующем году пассажирский поезд Киев — Черновцы пойдет не через Залещики и Тернополь, а по территории Молдовы, что сократит время в пути на два часа. Как отмечают в «Укрзалізниці», идет работа и над оптимизацией ряда других маршрутов. В самом деле, почему наши поезда зачастую следуют какими-то окольными путями? Скажем, скорый поезд № 535/536 Симферополь — Ужгород идет по двум разным маршрутам: из Ужгорода в Симферополь — через Тернополь (Ужгород — Львов — Тернополь — Жмеринка — Знаменка — Днепропетровск — Запорожье — Симферополь), а из Симферополя до Ужгорода — через Казатин (Симферополь — Запорожье — Днепропетровск — Знаменка — Казатин — Шепетовка — Здолбунов — Красное — Ужгород). Дело в том, что карта железных дорог, которая существует и поныне, возникла в XIX веке, когда Украина еще не была единым государством. Да и маршруты выбирались порой достаточно неожиданно.

    — До середины ХІХ века не было единого мнения, в каком направлении прокладывать железные дороги на Правобережной Украине, — рассказывает руководитель службы реформирования Юго-Западной железной дороги Георгий Эйтутис, принимавший активное участие в создании музея одной из важнейших отечественных транспортных магистралей. — В юго-западной части Российской империи выращивались десятки миллионов центнеров зерна, производились сахар, табак, мясо, кожа, сукно, которые не всегда удавалось вывезти в центральные районы державы и к портам Черного моря.

    По словам Георгия Эйтутиса, изначально железные дороги, которыми сегодня располагает Украина, строили государство и промышленники на концессионных условиях. Коммерческий интерес подталкивал предпринимателей к строительству железной дороги из Одессы в направлении Кременчуга, где выгружался сплавляемый по Днепру товар из Киевской, Могилевской и Черниговской губерний. В свою очередь, военные, которым было необходимо решать стратегические вопросы, настаивали на первоочередном строительстве железнодорожной линии Киев — Одесса.

    Вопрос, кому и за чей счет строить, решался так: сметы и инженерные карты составляло главное управление путей сообщения и публичных зданий, авансы строителям выдавало министерство финансов, а рабочую силу поставляли военное ведомство и министерство внутренних дел.

    Хлопот добавляли и конфликты с землевладельцами, заламывавшими цены за свои участки. В итоге маршруты прокладывались с учетом минимального использования частных земель, из-за чего железная дорога строилась не по кратчайшему пути. Наиболее неуступчивых помещиков приходилось уговаривать генерал-губернатору. Хотя находились и такие, кто предоставлял землю под строительство дороги без выкупа, но с условием увековечить свое имя. Так, например, на карте железной дороги Одесса — Балта появились станции Еремеевка и Абомеликове, названные в честь помещика Еремии и князя Абомелика.

«Линия Фастов — Знаменка появилась благодаря развитию сахарной промышленности»

    Костяк железнодорожной сети составляли магистрали, предназначенные для доставки товаров на экспорт и в регионы Российской империи. Так, Бердичевско-Брестская линия, построенная в 1870—1873 годах, перенаправила хлебные грузы Правобережья из одесского порта в балтийские. Линия Фастов — Знаменка появилась благодаря развитию сахарной промышленности. Граф Владимир Бобринский, исполнявший в 1869—1871 годах обязанности министра путей сообщения, настоял на том, чтобы дорога была проложена как можно ближе к заводам, находящимся в его собственности, а также в собственности сахарозаводчиков Браницких-Энгельгардтов, Давыдовых и других. В честь графа была названа станция Бобринская (сегодня — Тараса Шевченко), от которой тянется железнодорожная ветка к речному порту в Черкассах.

    А вот в проект прокладки железнодорожной линии Брест — Киев вмешалось военное ведомство. Дорогу строили в 1870-х по концессионному договору, и подрядчик, желая сэкономить, сократил длину пути, максимально приблизив его к границе с Австрией. По настоянию военного министра направление дороги было изменено так, чтобы она огибала Волынскую возвышенность шириной в 40 километров. В результате город Острог остался без путевого сообщения, и сегодня к одноименной станции жителям приходится добираться, преодолевая расстояние в 15 километров.

    Исключительно в военных целях в 1877 году в южном регионе была построена Бендеро-Галицкая железная дорога. Линия на 220 километров сократила протяженность тыловых коммуникаций армии. Для достижения этого преимущества проектировщики дороги старались точно учитывать ландшафтные условия.

    Именно особенности ландшафта часто не позволяли проложить дорогу по кратчайшему расстоянию.

    — Когда тянули ветку из Перемышля во Львов (маршрут, по которому 4 ноября 1861 года прибыл первый поезд «Ярослав». — Ред.), возле Городка уперлись в болотистую местность и холмы, — рассказывает Евгений Юрковский, начальник Главного управления путевого хозяйства «Укрзалізниці». — Чтобы обойти эти преграды, строители соорудили два серпантинных полукруга. Из-за этого участок стал длиннее почти на 15 километров.

    По словам Евгения Юрковского, там, где строителям не удается обойти препятствие на местности, железнодорожную ветку прокладывают дугой. Чем больше ее радиус, тем легче подвижному составу преодолевать участок, не сбавляя скорость до минимума. Вот и получаются на карте замысловатые на первый взгляд узоры.